گول بارهای پشت مرز مانده را نخورید؛ روس‌ها باید خودشان مشارکت کنند‍!

در حالی که روز گذشته یکی از نمایندگان مجلس از باقی ماندن ۲۰ میلیون تن محموله روسی در پشت مرزهای ایران خبر داد و تاکید کرد که دولت باید پروژه های غیرضروری را متوقف کند و منابعی را برای احداث راه آهن رشت – آستارا اختصاص دهد، برخی کارشناسان می گویند با توجه به تجربه ساخت راه آهن گرگان – اینچه برون، مشخص شد که همسایگان شمالی روی این پروژه خودرویی دارند و اگر همسایه های شمالی روسیه می گویند این پروژه واگن را ندارند. برای تضمین عبور محموله، پروژه برای ایران، باید در قالب BOT شرکت کند. تاثیر داشته باشد

افق میهن به نقل از ایسنا، محسن زنگنه – رئیس کمیته نظارت بر اجرای برنامه هفتم توسعه – در جلسه علنی روز گذشته شورای اسلامی شهر در خصوص کریدورهای ترانزیتی، گفت: امروز بیش از ۱۰۰ میلیون تن محموله در پشت مرزهای جمهوری اسلامی ایران معلق است و زمانی که برخی از مردم باید به نام روسیه اشاره کنند، باید نام روسیه را منفی کرد. امروز ۲۰ میلیون تن بار در پشت مرزهای ایران دارد و از ما می خواهد که مسیر را باز کنیم.

به گفته وی، پروژه رشت – آستارا سال‌هاست که ناتمام مانده است و دولت باید تصمیم بگیرد که برخی پروژه‌های غیرضروری دیگر را متوقف و منابعی را به این پروژه کلیدی اختصاص دهد.

پروژه راه آهن رشت – آستارا در دو قسمت به طول ۱۶۲.۵ کیلومتر و شامل ۹ ایستگاه صومعه سرا، ماسال، رضوانشهر، پرسر، اسلام، لیسار، حوائق، لوندویل و آستارا طراحی شده است.

همانطور که در برخی منابع آمده است، تکمیل راه آهن رشت – آستارا به تکمیل کریدور ریلی بین المللی (NOSTRAC) منجر می شود و راه آهن ایران را به راه آهن قفقاز، روسیه، اسکاندیناوی و شمال اروپا متصل می کند. از سوی دیگر، تکمیل این مسیر ریلی مزایایی چون تسهیل مبادلات تجاری از مبدا و مقصد بندر هلسینکی فنلاند، هامبورگ آلمان، باتومی در گرجستان با بنادر جنوبی ایران، دهلی در هند، کراچی در پاکستان و بانکوک در تایلند را به همراه خواهد داشت.

به گفته برخی کارشناسان، این خط ریلی یکی از پروژه های مهم ریلی ایران و حلقه اتصال شمال کریدور شمال به جنوب است و می تواند جایگاه کشور را در نقشه حمل ونقل جهانی به میزان قابل توجهی ارتقا دهد. همچنین فرصت بی نظیری را برای جذب بیشترین حجم محموله های روسیه و ترانزیت آن از طریق ایران فراهم می کند که با افزایش درآمدهای ترانزیتی در رشد شاخص های اقتصادی کشور تاثیرگذار است.

این در حالی است که برخی دیگر از کارشناسان حوزه حمل و نقل بر این باورند که بر اساس تجربیات مشابه، در صورت تکمیل این مسیر ریلی، ترانزیت بار چندانی انجام نخواهد شد و شاید در حال حاضر یک مسیر ترانزیت زمینی بین ایران و روسیه وجود داشته باشد و مکان هایی برای انتقال بار از آن مسیر وجود داشته باشد، اما چنین محموله ای در اوزان ذکر شده جابه جا نشود.

بر اساس اعتقاد این کارشناسان، ابتدا باید موانع داخلی را برطرف و دستگاه‌های مربوطه را هماهنگ کنیم تا بتوانیم ایران را به جایگاه اصلی خود در حوزه ترانزیت برسانیم و تکمیل پروژه راه‌آهن رشت – آستارا تنها در صورت مشارکت «ساخت، بهره‌برداری و انتقال» روسیه (BOT) و تضمین عبور و مرور خودروی ایران، پروژه‌ای مؤثر و کلیدی خواهد بود.

در این راستا، مهرداد تقی زاده بهجتی – کارشناس حوزه حمل و نقل و ترانزیت – در گفت وگو با ایسنا، در پاسخ به اینکه چرا با وجود اینکه گفته می شود ۲۰ میلیون تن محموله روسی در پشت مرزهای ایران است، روند تکمیل پروژه های ترانزیتی کشور از جمله راه آهن رشت – آستارا تسریع نمی شود؟ وی بیان کرد: گاهی از اهمیت پروژه راه آهن رشت – آستارا صحبت می شود و از آن به عنوان یکی از پروژه های برجسته کشور یاد می شود که در صورت احداث این مسیر سالانه حدود ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن بار و حتی بیشتر از آن در کریدور شمال به جنوب جابه جا می شود، اما معتقدیم اینگونه نیست.

وی افزود: ما در مقاطع مختلف مسائل مشابهی را تجربه کردیم. به عنوان مثال زمانی که راه آهن گرگان – اینچه برون ساخته می شد، مدیرعامل وقت راه آهن با کشورهای شمالی از جمله ترکمنستان، روسیه و… جلساتی داشت و آنها اعلام کردند که در صورت احداث این راه آهن، سالانه حدود هفت میلیون تن بار از این مسیر جابه جا می کنیم.

این کارشناس حمل و نقل ادامه داد: ایران در سال ۱۳۹۳ خط ریلی گرگان – اینچه برون را ساخت اما بعد از ساخت خبری از هفت میلیون تن بار نبود! پیگیری هایی هم انجام شد اما نتیجه خاصی حاصل نشد و بعد از گذشت ۱۰ سال از ساخت راه آهن، نه تنها در هیچ سالی حجم بار به هفت میلیون تن نرسیده، بلکه ۱۰۰ هزار تن هم جابه جا نشده است!

وی با اشاره به اینکه در راه آهن رشت – آستارا نیز چنین اتفاقی رخ داده است، گفت: وزیر، نمایندگان و نمایندگان مجلس معتقدند در صورت باز شدن این مسیر سالانه ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن بار جابه جا می شود، اما اینطور نیست، زیرا معتقدیم اگر بار ترانزیتی زیاد باشد حتی اگر شکاف های واگنی در مسیر ریلی وجود داشته باشد، می توان این مسیر را جابه جا کرد. یعنی می توانند محموله را به آستارا بیاورند و از آنجا با کامیون به داخل کشور حمل کنند. یعنی مسیر زمینی برای ترانزیت وجود دارد اما می بینیم که این اتفاق نمی افتد. البته بارها جابه جا می شوند، اما مقادیر زیاد نیستند.

۹۷ مانع ترانزیتی داریم که جای تاسف دارد!

تقی زاده در ادامه گفت: موضوع دیگر موانع حمل بارهای ترانزیتی به داخل کشور است. ما قوانین و مقررات پیچیده ای داریم و عدم هماهنگی بین گمرک، وزارت راه و راهداری وجود دارد.

وی با اشاره به اینکه در سال ۱۳۹۵ فهرستی از موانع ترانزیتی داخلی تهیه شد و به ۷۷ مانع ترانزیتی رسیدیم، گفت: این موانع باید برطرف شود و تا زمانی که این موانع برطرف نشود، اتفاق خاصی نمی افتد و آن طور که در خور موقعیت ژئوپلیتیکی ایران است، بار ترانزیتی بزرگی نخواهیم داشت. حتی اگر راه آهن رشت – آستارا تکمیل شود.

این کارشناس ترانزیت و حمل و نقل ادامه داد: بعد از گذشت این همه سال با وجود شناسایی موانع، نه تنها این موانع برطرف نشده، بلکه ۲۰ مورد دیگر به آن اضافه شده است و در حال حاضر ۹۷ مانع ترانزیتی داریم که حیف است!

به گفته وی، در وهله اول باید مسائل و موانع داخلی را حل کنیم و در عین حال در صورت تکمیل زیرساخت های ترانزیتی شاهد اتفاقات موثری در این بخش خواهیم بود.

از چند میلیون تن بار خبری هست؟!

وی با اشاره به اینکه زمانی که قرار است مسیر ارتباطی با کشور دیگری داشته باشیم، مهم این است که آن کشور پای خود را در سرمایه گذاری در ساخت مسیر باز کند و در آن مشارکت کند، گفت: روسیه باید در ساخت راه آهن رشت – آستارا مشارکت داشته باشد و مشارکت نباید به صورت فایناس باشد. بلکه باید مشارکت BOT باشد. مشارکتی که در آن ابتدا جاده ساخته شده و کشور سرمایه گذار بار عبور از مسیر سود را از محل درآمد برمی دارد، پس از استهلاک و دریافت کامل سود، درآمد خط برای ایران البته این مدت بر اساس مدل های اقتصاد مهندسی محاسبه می شود و مشخص می شود که چقدر سرمایه گذاری انجام شده و به چه ترتیبی باید بین کشورها تقسیم شود و بعد از چند سال آن را بین کشورها تقسیم کرد.

تقی زاده افزود: فایده کار این است که وقتی روسیه ادعا می کند چند میلیون تن بار در پشت مرزهای ایران دارد، با مشارکت در فرم مذکور، ایجاد و عبور محموله از مسیر را تضمین می کنیم و اگر شرکت نکرده یا به صورت فایناس بوده است، معلوم است که خبری از چند میلیون تن بار نیست و فقط این مسیر می خواهد بسازد.

این کارشناس حمل و نقل در پایان گفت: در خصوص پروژه راه آهن رشت – آستارا بحث و گفتگوهای زیادی در گروه های تخصصی صورت گرفته و همه به این نتیجه رسیدیم که راه آهن رشت – آستارا پروژه کلیدی و مهمی برای ایران نیست و اگر روسیه اصرار دارد این پروژه ساخته شود باید در سرمایه گذاری BOT شرکت کند و درآمد خود را از میزان بار عبوری به دست آورد. در این صورت می توان گفت پروژه ارزش ساخت دارد وگرنه اگر قرار باشد از محل درآمد ایران ساخته شود جزو پروژه های بسیار مهم و کلیدی ایران محسوب نمی شود.