فرصت ها دائمی نیست؛ معاهده اوراسیا را باید جدی گرفت

رضا مسرور گفت: اهمیت راه آهن برای ما بسیار ملموس بود. زمانی که در سال ۲۰۱۶ پیگیری اتصال راه آهن به بندر خزر را آغاز کردیم. در آن زمان اتصال ریل به لنگرگاه انزلی در دستور کار دولت بود. برای ادامه خط راه آهن تا بندر انزلی نیاز به پل بود و طول پل به ۲ کیلومتر رسید و طراحی نشد.

به گزارش دیارمیرزا رضا مسرور رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل سابق سازمان منطقه آزاد انزلی که آبان سال ۹۲ تا آذر وی در سال ۱۳۷۷ سکان هدایت منطقه آزاد انزلی را بر عهده داشت که از وی به عنوان یکی از مهمترین چهره های توسعه منطقه آزاد انزلی نام برده می شود. وی با داشتن روابط حسنه با دولت در دولت حسن روحانی در آن زمان توانست از هیئت دولت مصوبه ای بگیرد که بر اساس آن مصوبه اتصال خط ریلی رشت به انزلی با ایجاد انشعاب به بندر کاسپین است.

با توجه به نقش و نفوذ خط ریلی رشت – خزر که آماده بهره برداری است و تاکنون حمایت های مالی دولت منجر به تکمیل خط ریلی در سرزمین اصلی و محدوده منطقه آزاد انزلی شده است، بی صبرانه منتظریم افتتاح این پروژه به زودی رابطه با رضا مسرور انجام شد، تلاش او در دوران مدیریتش برای توسعه زیرساخت ها قابل کتمان نیست.

مسرور در گفت و گوی تلفنی ابتدا به اهمیت زیرساخت ها برای توسعه اقتصادی هر کشور اشاره کرد و با تاکید بر اینکه فرصت ها دائمی نیستند، معتقد بودند کشورهایی که به اهداف مورد نظر خود در توسعه اقتصادی دست یافته اند، لزوما به زیرساخت های اقتصادی توجه داشته اند. وی به تشکیل و نقش راه آهن رشت – خزر پرداخت و گفت:

در سال ۱۳۹۲ پس از توقف پروژه بندر کاسپین پس از چندین سال; با آغاز ساخت بندر کاسپین عملیات اجرایی ساخت ۶ پست اسکله آغاز شد و در مدت مسئولیت اینجانب تا آذر بندر کاسپین در سال ۱۳۹۷ با ۳ پست اسکله فعالیت خود را آغاز کرد.

یکی از موضوعات آن زمان بحث کریدورها بود که چینی ها و وزیر راه قزاقستان آن را پیگیری کردند و حتی سفرهای متعددی به قزاقستان برای ایجاد کریدور چین از بندر شانگهای از طریق راه آهن انجام شد. مرز خورگس بین چین و قزاقستان، کالا به اوکتاو و سپس از واردات با کشتی به بندر خزر. در نهایت این پیگیری ها باعث شد که طی سال های ۱۹۹۶-۱۹۹۸ بیش از ۵۰ کشتی تجاری از اکتائو وارد بندر خزر شوند.

از این رو با راه اندازی این مسیر تجاری و با دعوت از آقای مینبایف و بازدید ایشان از بندر کاسپین تا شاهد دیدگاه ها و نظرات خوب ایشان باشیم، در آن زمان با یکدیگر توافق کردیم که اگر ریل به بندر کاسپین برسد و به انزلی وصل شود. ، مسیر کالاهای قزاقستان از طریق ایران به ترکیه ترانزیت شود. در این زمینه با ترک ها نیز مذاکراتی انجام دادیم.

اهمیت راه آهن برای ما بسیار ملموس بود. زمانی که در سال ۲۰۱۶ پیگیری اتصال راه آهن به بندر خزر را آغاز کردیم. در آن زمان اتصال ریل به لنگرگاه انزلی در دستور کار دولت بود. برای ادامه خط راه آهن تا بندر انزلی نیاز به ساختن پل بود و طول پل به ۲ کیلومتر رسید و طراحی نشد. بنابراین، به نظر می رسید این پروژه زمان بر است. اما بندر کاسپین این مشکل را نداشت. طول پروژه از ایستگاه رشت تا بندر کاسپین ۳۵ کیلومتر دیده شد. با اتصال این خط ریلی توانستیم به راه آهن سراسری متصل شویم.

این پیگیری ها همزمان با آقایان اسلامی وزیر راه، دکتر نوبخت و جهانگیری انجام شد و مسیر ریلی رشت – انزلی در انشعاب به بندر کاسپین متصل شد که صرفا توسط شرکت طراحی شده بود. دولت. ما سعی کردیم به تصویب هیئت وزیران برسد تا بتوانیم این پروژه را اجرا کنیم. برای درک این اهمیت مسیر کالای ترکیه و قزاقستان که از ایران و دو کشور دیگر آذربایجان و گرجستان می گذرد را پیشنهاد دادیم که نشان از مزیت نسبی مسیر ما داشت.

لذا با پیگیری ها و تلاش های صورت گرفته در کشور؛ هیات وزیران با اجرای این پروژه موافقت کرد که البته بخشی از هزینه های مربوط به آن بالغ بر ۴۰ میلیارد تومان بر عهده ما بود.

به این ترتیب شکل گیری اتصال ریلی به بندر کاسپین انجام شد و مسیر کریدور را برای این منظور تعریف کردیم، مقرر شد مسیر کالا از چین و قزاقستان به ایران آغاز و از طریق اتصال ریلی به ترکیه ترانزیت شود.

مدیرعامل سابق سازمان منطقه آزاد انزلی در ادامه این گفت وگو به تشریح روند شکل گیری راه آهن در حوزه بندر کاسپین می پردازد. در حال حاضر تنها بندری در شمال ایران که زیرساخت ریلی دارد، بندر امیرآباد است و سالانه ظرفیت حمل یک میلیون تن کالا از طریق ریل را دارد و به دلیل محدودیت‌های زیرساختی قابل توسعه نیست. نداشتیم، بنابراین ایجاد چنین زیرساختی با وجود اینکه می تواند برای آن منطقه توسعه ایجاد کند، از طرفی زیرساخت ملی نیز محسوب می شود، چنین زیرساختی هزینه حمل و نقل را برای فعالان اقتصادی ارزان می کند و صاحبان کالا و در امر تجارت تعدیل هزینه نیز عامل مهمی در نظر گرفته می شود.

رضا مسرور به اهداف پروژه احداث ریل در بندر کاسپین می پردازد و در این زمینه از ایجاد دو کریدور یکی کریدور نوستراک، کریدور شاما در جنوب و دیگری کریدور شرقی می گوید. کریدور غرب در ایران با اجرای خط ریلی رشت – خزر و با اشاره به قرار گرفتن منطقه آزاد در مسیر دو کریدور مهم چین آکتائو، انزلی و کریدور شمال – جنوب، می افزاید: زمان و هزینه حمل و نقل کالا از طریق این کریدورها نسبت به سایر مسیرهای موجود کمتر است و قزاقستان می تواند علاوه بر ترانزیت کالا از چین، کالاهای خود را از طریق این کریدورها نیز حمل کند. صادرات به کشورهای جنوب شرقی آسیا، خلیج فارس، هند و پاکستان و رسیدن به بازارهای جهانی از طریق مسیر انزلی

در حال حاضر کالاهای کشورهای جنوب شرق آسیا از طریق بندر شهید رجایی به بندر کاسپین منتقل می شود و در آینده که بندر چابهار به ریل متصل می شود، می توان آن را به بندر آستاراخان و سپس به سن پترزبورگ و شمال اروپا حمل کرد. و این مسیر در مقایسه با مسیر کانال سوئز ارزانتر و کوتاهتر است و بنابراین بر اساس مطالعه ای که در همان زمان انجام دادیم، این پروژه برای کشورمان سود اقتصادی به همراه خواهد داشت.

اما در کریدورها همیشه منفعت اقتصادی نیست، بلکه منفعت امنیتی هم مهم است، زیرا همه کشورها علاقه مند هستند که کریدورها را به سمت خود بچرخانند، زیرا مسئله امنیت برای آنها مهم است، از این رو کریدور دیگری که بسیار اهمیت دارد. برای ما کریدور شرقی مهم است. – غرب است، از طریق این کریدور مسیر باری چین از مرز خورجس وارد بندر اوکتائو قزاقستان می شود و با کشتی وارد بندر کاسپین می شود و با راه آهن به ترکیه می رود.

البته ترکیه برنامه ای به نام مسیر کارس اقدیر دارد که در صورت اتصال راه آهن ایران به بازرگان می تواند از مزایای این مسیر برای اروپا استفاده کند. – جنوب و شرق به غرب از مزایای ریل استفاده خواهند کرد.

رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل سابق سازمان منطقه آزاد انزلی ادامه می دهد: در آن زمان با هدف اتصال ریل به بندر کاسپین و اتصال شاخه ای از ریل به بندر کاسپین به دنبال این پروژه بودیم. بندر کاسپین البته قرار بود سال ۲۰۱۹ طبق برنامه و تقریباً تکمیل شود. ۳ سال تاخیر داشت اما امیدوارم اتصال ریلی به بندر کاسپین در کنار سایر زیرساخت های کاسپین این بندر را به عنوان یک بندر بین المللی در کشور مطرح کند زیرا مشکل رسوب گذاری در بین بنادر شمالی را ندارد. کشور است و هزینه لایروبی در بندر خزر کمتر است. و حتی در مقابل امیرآباد که مشکل رسوب گذاری دارد، در بندر کاسپین چنین مشکلی وجود ندارد و عمق ورودی بندر کاسپین نسبت به سایر بنادر بیشتر است و در کنار ۱۶ اسکله ای که توسط بندر کاسپین اجرا می شود. سازمان در آینده ظرفیت عملیاتی بندر کاسپین برای عملیات بندری محقق خواهد شد. .

معتقدم در صورت وجود تفکر راهبردی و برنامه ریزی مناسب از سوی متولیان مجتمع بندری کاسپین در کنار بندر انزلی، با توجه به عضویت ایران در معاهده اوراسیا، می تواند نقش موثری در توسعه اقتصادی و درآمدهای ارزی داشته باشد و ضروری است. پیمان اوراسیا را جدی بگیریم. .

من به خوبی از ظرفیت منطقه آزاد انزلی و حتی کشورهای حاشیه دریای خزر مطلع هستم، کشورهای حاشیه دریای خزر و به ویژه روسیه با حجم مبادلات تجاری حدود ۷۰۰ میلیارد دلاری با دنیا، فرصت تجاری خوبی است. کشور ما.

روسیه مدت هاست که با ایران تجارت می کند، این حجم از تجارت امروز در آینده دامنه بسیار گسترده تری خواهد داشت و ظرفیت های دو کشور نیز بیانگر این واقعیت است.

رضا مسرور در پایان این گفتگو، توسعه شبکه حمل و نقل ترکیبی گیلان را به عنوان شاهراه اقتصادی کشور در شمال ایران برشمرد و راه آهن رشت – خزر را یک مزیت بزرگ برشمرد و تاکید کرد: نقشی که جبل دارد. علی پورت در واقع برای کشور بازی کرد. امروز بندر خزر عملاً می تواند به کشورهای دریای خزر خدمات رسانی کند، اگر ظرفیت های بندر کاسپین مهیا شود، انباری که در جبل علی داشتیم و کالاهایی که از بندر جبل علی دبی وارد کشورمان می شد، همین نقش را ایفا می کند. . «بندر خزر» می تواند شاهراه تجارت بین المللی باشد.

بنابراین لازم است ظرفیت های بندر کاسپین به عنوان یک بندر استراتژیک آماده شود و مطمئن هستم که اتصال ریلی یکی از جاذبه های منطقه آزاد انزلی و گیلان است و امیدواریم منشاء خیر شود. و برکت برای استان و کشور.