هشدار‌های اقتصادی و امنیتی مدیرعامل سابق راه‌آهن درباره قرارداد ریلی رشت آستارا

در سال های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ اقدامات مهمی در زمینه ترانزیت ریلی باری روسیه انجام شد و جهش قابل توجهی در تعاملات ریلی رخ داد به گونه ای که برخی رسانه های غربی مانند ایندیپندنت آن را مزیت بزرگ کشورمان به روسیه خواندند! اما باید توجه داشت که مهمترین معیار برای تنظیم روابط با سایر کشورها، موضوع «منافع ملی» است و در هر معامله بین المللی باید منافع ملی در نظر گرفته شود.

افق میهن، سیدمیاد صالحی، مدیرعامل سابق راه آهن جمهوری اسلامی ایران در یادداشتی به آنا نوشت:

همکاری گسترده با کشورهای همسایه از جمله روسیه یکی از ضروریات سیاست خارجی این کشور است. در سال های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ اقدامات مهمی در زمینه ترانزیت ریلی باری روسیه انجام شد و جهش قابل توجهی در تعاملات ریلی رخ داد به گونه ای که برخی رسانه های غربی مانند ایندیپندنت آن را مزیت بزرگ کشورمان به روسیه خواندند! اما باید توجه داشت که مهمترین معیار برای تنظیم روابط با سایر کشورها، موضوع «منافع ملی» است و در هر معامله بین المللی باید منافع ملی در نظر گرفته شود.

لذا با توجه به نزدیک بودن زمان امضای قرارداد احداث خط ریلی رشت – آستارا بین ایران و روسیه و ضمن استقبال از همکاری حداکثری دو کشور و همچنین تاکید بر اهمیت احداث خط ریلی رشت – آستارا، به عنوان مدیرعامل سابق راه آهن جمهوری اسلامی ایران، نگرانی‌ها و نگرانی‌های جاری را در سال‌های اخیر اعلام می‌کنم. قرارداد همراه با پیشنهادات، زیرا به نظر می رسد برخی از جزئیات بسیار مهم متن فعلی این قرارداد به اطلاع سران محترم قوا رسیده و برخی دیگر از مدیران ارشد کشور نرسیده است.

۱) بر خلاف تصور برخی، روسیه هیچ گونه سرمایه گذاری در این پروژه (عدم مشارکت در روش BOT) انجام نمی دهد، بلکه فقط وام صادراتی را پرداخت می کند. چون وام «صادراتی» است، هیچ گونه پرداخت مستقیمی به طرف ایرانی نمی شود. روسیه این وام را به شرکت های روسی برای صدور تجهیزات و خدمات فنی مهندسی اعطا می کند.

۲) در این پروژه نه تنها سرمایه گذاری توسط روسیه انجام نمی شود، بلکه روسیه حتی محموله را تضمین نمی کند، بنابراین تمامی هزینه ها و ریسک های این پروژه بر عهده جمهوری اسلامی ایران می باشد. به عبارت دیگر، اگر به هر دلیلی محموله از این محور ترانزیت نشود، ایران همچنان باید به تعهدات مالی خود عمل کند.

۳) قرار است تامین مالی پروژه از طریق وام صادراتی روسیه به مبلغ یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون یورو انجام شود. در حالی که طبق فهرست بهای سازمان برنامه و بودجه ایران، هزینه اجرای این پروژه حدود ۸۰۰ میلیون دلار برآورد شده است و این یعنی طرف روسی هزینه پروژه را دو بار به ایران محاسبه می کند!

۴) ایران باید ۱۵ درصد از مبلغ این قرارداد را که حدود ۲۴۰ میلیون یورو می شود، به صورت نقدی به روسیه بپردازد و در صورت عدم پرداخت به موقع، باید خسارت پرداخت کنیم! لازم به ذکر است که با این ۲۴۰ میلیون یورو می توان حدود ۳۰ درصد از پروژه را توسط خودمان انجام داد!

۵) این موضوع زمانی نگران‌کننده‌تر می‌شود که توجه داشته باشیم حدود ۸۰ درصد از مساحت روسیه و منبع اصلی محموله‌های کشور در شرق دریای خزر قرار دارد و در حال حاضر روسیه با وجود ۴ مرز فعال ریلی در شرق و مرکز دریای خزر (فرن، اینچه‌برون و ۲ میلیون پورت ۱، پورت ۱ و کاسپین تا امیرآباد) به شبکه ریلی ایران متصل است. به طور رسمی توسط راه آهن ایران برای انتقال محموله های روسیه از ایران به روسیه اعلام شد. بنابراین حداکثر محموله از روسیه در سال های اخیر تنها حدود ۱۰۰۰۰۰ تن در سال بوده که البته در سال گذشته کاهش یافته است! بنابراین اخبار اخیر مبنی بر توسعه ترانزیتی در صورت راه اندازی محور رشت – آستارا دور از واقعیت و محل ابهام جدی است.

۶) سود اقتصادی و درآمد ترانزیتی اتصال ریلی رشت – آستارا اغراق آمیز است و گاه درآمد ترانزیت سالانه ۱۰ یا ۲۰ میلیارد دلار ذکر می شود! این در حالی است که با توجه به گلوگاه قزوین – رشت، ظرفیت سالانه محور ریلی آستارا – بندرعباس حداکثر ۵ میلیون تن است. بنابراین با توجه به نرخ بار ترانزیت، سود ترانزیتی سالانه این پروژه برای ایران حداکثر ۱۰۰ میلیون دلار است.

علاوه بر این، با فرض خوش بینانه ۱۰۰ میلیون دلار درآمد و سود سالانه، این پروژه حداقل ۱۶ سال پس از افتتاح به نقطه اوج خواهد رسید!

۷) در سال ۱۴۰۱ با پیگیری مراجع وقت و مساعدت رهبر معظم انقلاب با درخواست ترخیص نفت ریل به مبلغ ۱۰ میلیارد دلار برای ۱۰ پروژه از جمله احداث راه آهن رشت – آستارا موافقت و ابلاغ شد. در پروژه آستارا رشت، وزارت راه (شرکت ساختمانی) به عنوان کارفرما و قرارگاه خاتم به عنوان پیمانکار مشغول به کار بودند و در فاز اول، ساخت ۱۰ کیلومتر راه آهن رشت – آستارا آغاز شده بود. همچنین حدود یک میلیارد دلار از محل تهاتر نفت نقد و به حساب وزارت راه در خزانه واریز شد و بخشی از این پول برای پروژه هایی مانند زاهدان – چابهار، شلمچه – بصره و رشت – آستارا اختصاص یافت. بنابراین به نظر می رسد دولت با ۲۰۰ میلیون دلار در سال از محل تهاتر نفت یا سایر منابع می تواند این پروژه را ظرف ۵ سال به پایان برساند.

۸) پیش نویس فعلی قرارداد رشت – آستارا علاوه بر ابهامات جدی اقتصادی، دغدغه های جدی در حوزه «امنیت ملی» و «تمامیت ارضی» جمهوری اسلامی ایران دارد که باید مورد توجه مسئولان ارشد کشور قرار گیرد.

بر اساس این قرارداد که ظاهرا به زودی امضا خواهد شد، زیرساخت های پروژه (که حدود ۷۵ درصد از کل حجم کار به دلیل پل های زیاد در این پروژه است) و حتی تراورس های بتنی این خط ریلی با امکان نصب «خط عریض» به معنای عرض خطوط ریلی روسیه و شوروی سابق، که با عرض خطوط ریلی روسیه و شوروی سابق، متفاوت از عرض خطوط ریلی روسیه و شوروی سابق، متفاوت از خطوط ریلی روسیه و اتحاد جماهیر شوروی سابق است، ساخته می شود. ۱۴۳۵ میلی متر. این بدان معناست که راه آهن ساخته شده در خاک جمهوری اسلامی ایران با عرض خطوط ریلی روسیه سازگار خواهد بود و قطارهای روسیه به راحتی می توانند به سمت رشت پیشروی کنند.

۹) اشاره به این نکته خالی از فایده نیست که به گفته برخی از تحلیلگران و مورخان، در جنگ جهانی دوم، آنچه توانست جلوی پیشروی ارتش نازی به سمت سرزمین های شوروی را بگیرد و در نهایت شکست ارتش نازی را ممکن سازد، تفاوت عرض خطوط راه آهن شوروی نسبت به اروپا و توقف قطارهای اروپایی در پشت مرزهای شوروی بود. بنابراین نادیده گرفتن اصول پدافند غیرعامل برای مقامات ایرانی جای تعجب و حتی سوال است.

۱۰) برای انجام معاملات معمول ترانزیتی بین کشورهای قفقاز و ایران، نیازی به تعریض خطوط در داخل ایران و صرف هزینه بیشتر و ایجاد خطرات امنیتی احتمالی نیست. بلکه همانند مرزهای ریلی سرخس یا اینچه برون در مرز راه آهن آستارا با تعویض بوژهای زیر واگن ها (که حداکثر نیم روز طول می کشد) می توان امکان تداوم بار قطارهای ترانزیتی در خاک ایران را فراهم کرد.

خلاصه

به طور خلاصه قرارداد این پروژه به شکل فعلی اولاً منفعت اقتصادی چندانی ندارد و ثانیاً به دلیل گسترده بودن زیرساخت ها با امنیت ملی ایران در تضاد است. بنابراین به نظر می رسد مفاد فعلی قرارداد آستارا رشت از نظر اقتصادی و امنیتی به صلاح کشور نیست و پیشنهاد می شود حتی الامکان این طرح با توان داخلی و تامین مالی از طریق پاکسازی نفت اجرا شود.

همچنین پیشنهاد می شود برای اثبات حسن نیت و تمایل جمهوری اسلامی ایران برای همکاری ریلی با روسیه، پروژه راهبردی و سودمند دیگری از جمله برقی سازی خط بافق – بندرعباس روی میز مذاکره دو کشور قرار گیرد. اولاً این پروژه برای طرفین سودمند است و ثانیاً برای انتقال فناوری برقی سازی برای ایران مفید است و ثالثاً در اواخر سال ۱۴۰۲ مورد استقبال رسمی و کتبی راه آهن روسیه قرار گرفت.

در غیر این صورت و با اصرار بر اجرای پروژه راه آهن رشت – آستارا از طریق وام روسیه موارد مذکور به شرح زیر اصلاح شود:

الف- هزینه اجرای پروژه بر اساس فهرست بهای سازمان برنامه اصلاح شود.

ب تمام اجزای خط ریلی اعم از زیرسازی و روسازی باید به صورت عادی و با توجه به عرض خطوط ایران انجام شود و زیرساخت های وسیع از قرارداد حذف شود.

ج- طرف قرارداد و اجرای پروژه به جای شرکت کاغذ کاسپین سرویس، شرکت راه آهن روسیه باشد.