“اصغر قندچی‌ها” را حذف کردیم تا افتضاح “سایپا دیزل” را به بار بیاوریم؟

چیزی را گزارش کنید افق میهنمشخص نیست مسئولان کشور تا کی منتظر اعلام ورشکستگی کامل صنعت خودروسازی کشور باشند. ما نفهمیدیم که در نهایت چه کسی مسئول زیان تجمعی حدود ۲۰۰ میلیارد تومانی دو شرکت بزرگ خودروسازی است؟ آیا دولت مقصر است که این شرکت ها اجازه نمی دهند خودروهای تولیدی خود را به قیمت خودروهای تویوتا، بنز و فورد بفروشند؟ آیا مدیران این شرکت ها با تعیین تکلیف و استخدام هزاران کارمند، هزاران میلیارد تومان هدر دادند؟ آیا دلال ها مقصر هستند که مجبور می شوند با توجه به نیاز مالی خود به روش های مختلف خودرو را ارزان از خودروسازان بخرند و با قیمت های بالا به مردم بفروشند؟ آیا کشورهای اروپایی مقصر هستند که پس از ۶۰ سال تجربه و تقاضا در صنعت خودرو، اجازه واردات قطعات و مونتاژ خودروهای بالاتر از حد متوسط ​​خود را به ما ندادند؟ آیا تقصیر مردم است که همه پراید آیا برای کاهش زیان انباشته و حفظ صنعت از این شرکت ها بیش از ۱ تا ۱.۵ میلیارد تومان خرید نخواهند کرد؟

دلیل هر چه باشد دیگر نمی توان از زیان انباشته ۲۰۰ میلیارد تومانی و ده ها هزار میلیارد تومانی دارایی ها و بدهی های صنعت خودرو کشور چشم پوشی کرد. سایپا به عنوان یکی از بزرگترین شرکت های خودروسازی کشور، امسال نیز مانند سال های گذشته شرایط بسیار ناامید کننده ای را تجربه می کند.

شناسایی زیان خالص ۲۵ تا ۳۰ میلیارد تومانی در سال، ثبت بیش از ۱۰۱ میلیارد تومان زیان انباشته و داشتن زیرمجموعه های نامرغوب و زیان ده تنها بخشی از جوایز و دستاوردهای شرکت خودروسازی سایپا است. رکوردهایی که بعید به نظر می رسد تاثیر آنها در سال های آینده کاهش یابد و این رکوردها احتمالا هر سال قوی تر می شوند.

حال باید فرض کنیم که نه انحصار می تواند این شرکت ها را نجات دهد و نه افزایش چشمگیر نرخ دلار و قیمت محصولات. دولت ها هیچ کاری برای بهبود وضعیت اسفناک سایپا انجام نمی دهند و شاهد بهبود وضعیت یا افزایش بهره وری در بین مدیران تعیین شده در این شرکت نخواهیم بود. نه می توان به کاهش هزینه ها و اخراج کارکنان در این شرکت خوش بین بود و نه می توان به افزایش چشمگیر تولید و افزایش محسوس درآمد امیدوار بود.

گزارش چهارشنبه داغ این هفته در مورد ارزیابی کسب و کار.سایپا دیزل“با نماد”کشیدنیکی از زیرمجموعه های شرکت سایپا است که در این سال ها هیچ گاه از سنت خود عدول نکرده و با زیان انباشته ۲۰۰۰ میلیارد تومان سهم کوچکی در موفقیت خانواده بزرگ سایپا داشته است.

اصغر خندچی را حذف کردیم تا رسوایی امروز را رقم بزنیم

نمی دانیم چقدر از تاریخچه شرکت شکست خورده و زیان ده سایپا دیزل اطلاع دارید. شاید باورتان نشود که شرکت سایپا دیزل که در چهار ماهه اول سال ۱۴۰۳ فقط ۹۷ کامیون و ۹ دستگاه کامیون بسازد، زمانی اولین شرکت کامیون سازی در خاورمیانه بوده است.

می دانیم که اجازه نداریم نام افراد موفق متولد قبل از انقلاب را در برنامه های اقتصادی و صنعتی و حتی در کتاب های درسی خود بخوانیم. می دانیم که قرار است تمام تحولات صنعت، سلامت، ورزش و … مربوط به دوران بعد از انقلاب باشد، اما بد نیست نام برخی از صنعتگرانی را بشنویم که در دوران قبل از انقلاب صنعت کشور تاثیرگذار بوده اند. دوران

اصغر خندچی موسس شرکت ایران کاوه سابق و سایپا دیزل امروزی

اصغر خندچی به همراه برادران خیامی جعفر اخوان، رضا نزاز و خلیل ارجمند از مهم ترین و مهم ترین مردان صنعتی ایران به شمار می روند که در دهه های چهل و پنجاه شمسی تحولی عظیم در صنعت ایران ایجاد کردند.

اصغر خندچی از دوران کودکی در برخی از اولین تعمیرگاه های خودرو در ایران به عنوان کارگر مشغول به کار شد. یکی از این کارگاه ها متعلق به مشاوران آلمانی بود و او توانست تکنیک های زیادی را در صنایع خودروسازی و حمل و نقل از تکنسین ها و مهندسان آلمانی در ایران بیاموزد.

چند سال بعد، در سن ۱۶ سالگی، کارگاه خود را افتتاح کرد و پس از چند سال از قطعات باقی مانده از جنگ جهانی دوم برای تکمیل کامیون های شکسته ماک استفاده کرد.

در اوایل دهه ۴۰ وزارت امور اقتصادی در زمان علینقی علیخانی تلاش کرد تا تکنوکرات ها را به دولت جذب کند. یکی از این افراد رضا نجز اولین رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است. نیازمندی که دنبال کسی برای تولید ماشین می گردد بالاخره به کندچی می رسد. در این سالها دولت ایران آماده بود اولین مجوز تولید خودرو را به او بدهد و اصغر خندچی با کمک دولت شرکت ایران کاوه را برای تولید ماک تأسیس کرد. مک آمریکا برای اولین بار در خارج از آمریکا آماده همکاری با اصغر خندچی است.

اصغر خندچی پس از سال ۱۳۴۰ نهضت تولید خودرو و کامیون را در ایران راه اندازی کرد و موجی بزرگ در صنعت ایران ایجاد کرد. وی کامیون های ماک را بر اساس شرایط آب و هوایی و شرایط جاده های ایران تقویت کرد. به همین دلیل کامیون های ساخت ایران در آن زمان مشتریان بیشتری نسبت به محصولات مشابه خارجی داشتند.

پیشرفت ما حاصل نشده است

اگرچه ما ایرانی ها به شنیدن سرگذشت و خدمات اصغر خندچی افتخار می کنیم، اما سرگذشت این بزرگان تاریخ کشور را می توان جور دیگری دید. شاید شنیدن خلاقیت و مهارت های فنی آنها حتی بدون سواد و مدرک علمی جالب و افتخار باشد، اما عقب ماندگی ما بسیار تأثیرگذارتر از شادی ما است.

شاید باورش سخت باشد، اما شرکت ایران کاوه که در سال ۱۳۵۷ نه تنها توانست موتور کامیون عظیم ماک آمریکایی را بسازد (البته تمام برنامه های ساخت موتور و گیربکس نیز آماده بود، اما با انقلاب شکوهمند، کارخانه آنها را توقیف کرد امروزه این شرکت تقریباً تمام قطعات کامیون های ساخت چین را وارد می کند.

از ۹۰ درصد تولید کامیون ماک آمریکا قبل از انقلاب، ۵۰ سال پس از انقلاب به ۱۰ درصد تولید کامیون چینی رسیده ایم. از مدیرعاملی اصغر کندچیها در دوران طاغوت به عضویت مداحان در هیئت مدیره شرکت های خودروسازی درآمدیم. اگر اسم این توسعه نیست پس چیست؟

شایان ذکر است با توجه به مسدود بودن حساب های شرکت سایپا دیزل، همین قطعات چینی باید از طریق حساب های شرکت اصلی سایپا وارد شود.

روزی اصغر قندچی، مدیرعامل ایران کاوه آنقدر به عنوان یک ایرانی مطرح شد که برای سفارش در آمریکا مسافت فرودگاه تا کارخانه را با هلیکوپتر طی کرد و امروز به دلیل تعطیلی، حتی یک سفارش هم نمی شود. قرار داده شده با همان شرکت از حساب های خود را به دلیل محصولات چینی ضعیف رها شده است

ما هنوز به کشاورزان نیشکر بدهکار هستیم

جالب اینجاست که طبق بند حسابرسی، شرکت سایپا دیزل همچنان بیش از ۵.۲ هکتار از زمین های این شرکت در کندچیس را در اختیار دارد. جالبتر اینکه این شرکت تنها ۱۰۰ میلیون تومان برای استفاده از این زمین اختصاص داده است.

۱۰۰ میلیون تومان برای ۵.۲ هکتار زمین کندچی چند سالی است. البته با توجه به مرگ او در سال ۲۰۱۸، احتمالاً نیازی به همان ذخیره کوچک وجود ندارد.

ضمنا امیدواریم از شنیدن داستان کوتاه آقای خندچی کمی متاسف شده باشید.

خبری از تولید همین کامیون های چینی نیست

متأسفانه از گزارش ها و صورت های مالی منتشر شده توسط سایپا دیزل چنین برمی آید که این شرکت در سال جدید و به ویژه تیرماه هیچ گونه فعالیتی از خود نشان نمی دهد. در شرایطی که این شرکت در چهار ماهه نخست سال گذشته بیش از ۶۵۷ دستگاه کامیون و کامیون سنگین تولید کرد در حالی که در چهار ماهه امسال تنها ۹۷ دستگاه کامیون تولید کرد.

جالبتر این است که این شرکت در تیر ماه هیچ تولیدی ثبت نکرد. اینکه هزینه های حقوق بیش از ۱۲۰۰ نفر در این شرکت بدون تولید و فروش چگونه تهیه و پرداخت می شود سوالی است که تنها از مدیران این شرکت می توان پرسید.

شرم آور است که یک جمله از مستندات کندچی را در اینجا تکرار نکنیم:

به گفته یکی از همکاران و مصاحبه شوندگان در این مستند، در زمان آقای قندچی، شرکت ایران کاوه ۱۳۰۰ کارگر و تنها ۳۰ کارمند داشت، اما چند سال بعد از انقلاب این شرکت ۱۳۰۰ کارمند و تنها ۳۰ کارگر داشت.

البته این حقوق تنها حقوق کارمند بدون گزینه های جذاب نیست. برای تولید محصولات پرافتخار این شرکت به کارکنان انواع اضافه کاری، پاداش افزایش تولید، مزایای نقدی و غیر نقدی، رستوران و … پرداخت می شود.

باید دید آیا مدیران این شرکت فعال و بزرگ با توجه به تولید مثال زدنی آن (۹۷ کامیون در ۴ ماه با ۱۲۰۰ پرسنل) و … همچنان پاداش افزایش تولید را در نظر می گیرند یا خیر؟

البته لازم به توضیح است که این میزان حقوق و دستمزد فقط مربوط به کارکنان تولیدی است و هزینه کارکنان و مدیران فروش حدود ۱۰۰ میلیارد تومان است.

۲۰۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته و بندهایی دارد که می تواند شرایط را بحرانی تر کند.

ثبت ۲۰۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته دستاورد چندان ساده ای نیست. علاوه بر چنین زیان‌هایی، گزارش حسابرسی مالی ۱۴۰۲ حاوی بندهایی است که ممکن است شرایط زیان و شرایط این شرکت را بحرانی‌تر کند.

این شرکت بر اساس گزارش حسابرسی شده سال ۱۴۰۲، وام بیش از ۳۸ میلیون یورویی دریافتی از بانک صنعت و معدن در سال ۱۳۹۱ را یک هزار و ۵۸۷ تومان ارزیابی کرد که البته بانک این گفته را صحت نمی داند.

با وجود اینکه قضاوتی به نفع شرکت صورت گرفت، شرایطی را تصور کنید که شرکت باید وام ۳۸ میلیون یورویی را با ۶۵ هزار تومان معاوضه کند. خسارات و هزینه های مالی را خودتان محاسبه کنید.

آخرین کلمه:

بازگشت ذخیره استهلاک ۷۷ میلیارد تومانی، کاهش عجیب هزینه های مالی علیرغم عدم کاهش وجوه دریافتی در گزارش فصلی و… تنها چند نکته مشکوک در صورت های مالی سالانه ۱۴۰۲ و سه ماهه اول ۱۴۰۳ شرکت سایپا دیزل که ما پرداخت نکرد.

ما نمی دانیم که تملک اموال و بنگاه های بزرگ تولیدی بعد از انقلاب اقدامی حساب شده و هدفمند بوده است یا خیر؟ اما آنچه از شرکت های باقی مانده در این زمان می بینیم چیزی جز ضرر، بحران و بی کفایتی نیست.

ایران کاوه، هلدینگ بهشهر و… تنها بخشی از شرکت های تاسف باری هستند که امروزه در کشور وجود دارند.

اخبار بورسرسانه تخصصی بازارسرمایه برای شفافیت بیشتر و شفاف سازی مسیر سرمایه گذاری سهامداران آماده است تا پاسخ های مردم و نهادهای ذکر شده در مقاله را درج کند.