بازار خودرو قربانی تصمیم‌های اشتباه

براساس اخبار تجاری ، Manouchehr Loghi ، عضو دانشکده دانشگاه- یکی از باتجربه ترین در صنعت خودروسازی کشور و پیشینه صنعت وزارت حمل و نقل و وزیر موقعیت های سیزدهمین دولت و مدیر پروژه برنامه گفتگوی پروژه بودجه و نوآوری خودرو را دارد. مدیریت مدیریت خودرو.

فاصله وسایل نقلیه جت به دلیل دستورالعمل های اشتباه

با توجه به مهمترین دلایل کاهش تولید خودرو ، می خواهم بر سه موردی که توجه کمتری دارند تأکید کنم. بحث اصلی تولید ما کاهش یافته است. ما می بینیم که اتومبیل هایی که به دلیل استاندارد گسترده بودند یا به این دلیل که نمی توانیم قیمت را به روز کنیم. به عنوان مثال ، یک مدل از وانت برداشته می شود و مجموعه نیسان برداشته می شود یا ماشین پارس برداشته می شود. این اتومبیل های محبوب و محبوب هستند که به دلیل استراتژی گمراه کننده یک تولید کننده خودرو برای به روزرسانی حذف شده اند. فرض کنید وانت نیسان به مدت ۵ سال تولید می شود. شما می توانید هر سال یا یک سال و نیم یک مجموعه جدید را طراحی کنید. استدلال جدید این است که البته استاندارد ما در یک جو اکنون در اروپا زندگی نمی کند و در شرایطی قرار می گیرد که اجرای و اجرای آن در سطح ملی دشوار است و در نهایت ارزش افزوده را ارائه می دهد. اتفاقاً کیفیت ماشین کم است.

وی افزود: “دلیل دیگری که اتومبیل ها را با نگرانی زیاد از بین برده است دولت است.” موضوع حاکمیت کمی مشکل نیست ؛ بسیار مؤثر است. اگر حاکمیت نقش خود را در پارامترهای مختلف ، از جمله تأمین ارز ، تکلیف به موقع یا در کارها بازی کرده بود ، این چالش ها پایین تر بود. البته یک چیز خوب وجود دارد که ملاقات کنندگان دو حرکت رو به جلو را برای سازندگان مونتاژ انجام می دهند. یکی از آنها این است که شما سعی می کنید درصد خودکشی را افزایش دهید و یک چیز این است که یک محصول جدید را طراحی کنید که موضوع جلسه نیست.

معاون سابق وزارتخانه صنعت حمل و نقل در رابطه با قیمت خودرو و بازگرداندن قیمت ها گفت: “هیچ مدل دیگری در جهان وجود ندارد.” یا خود سازنده خودرو این کار را انجام می دهد ، اما آنها را می توان با سازنده خودرو شناسایی کرد که باعث افزایش تولید می شود زیرا می خواهد قیمت را افزایش دهد. بنابراین شما می گویید که یک مرجع در حال افزایش است و آن را انجام می دهد. تقریباً وزارتخانه نشانه گرایی مرجع بهتری با دو کار است. این امر هم وظیفه دارد تولید و هم مسئولیت اجتماعی را که از حقوق مصرف کننده محافظت می کند ، گسترش دهد و باید آن را کنترل کند. در این سطح ، قیمت گذاری بهتر است. خود وزارت بهداشت می داند چه کاری انجام داده است.

از نظر منطقی در پاسخ به این سؤال “آیا شما با هیئت رقابت و کارمند نظارتی بازار موافق نیستید؟” تأکید کرد نه من اصول او را گفتم. هرچه به طور دقیق تر قیمت برای تولید و واقعیت های سیاسی و اقتصادی ، قیمت های بهتری نیز داشته باشد. اگر هیئت رقابت باشد ، به سادگی تعدادی از پارامترهای اقتصادی را در نظر می گیرد ، و اگر به آن نگاه کنیم ، هنوز در اتاق تحریم و غیره نیست. در فضای عمومی قرار دارد و مبتنی بر فرمول هایی است که عمدتاً در مباحث نظری گنجانده شده است.

وی افزود: “اگر ما تولید کننده خودرو را به عنوان منبع خوبی برای تعیین قیمت در نظر نگیریم ، وزارت بهداشت باید دو وظیفه خود را انجام دهد (هر دو مسئولیت اجتماعی).” با این حال ، در مورد شورای رقابت ، قانون مرجع است. دو قانون وجود دارد که هیئت رقابت می تواند پس از مدتی مسئولیت را منتقل کند. نکته مهم این است که شورای رقابت می گوید تفاوت قیمت کارخانه زیاد است. به عنوان مثال ، در حال حاضر ۲ ٪ است.

منطق خاطرنشان کرد: دو رابطه وجود دارد. اگر شورای رقابت به صورت علمی عمل کند ، این اختلاف نظر ناپدید می شد. حتی اگر گفتم ، به جای ۲ ٪ یا ۵ ٪ سینم اضافی ، هر سه ماه دو یا پنج درصد اضافه می کنم. این تغییر توسط مصرف کننده را پذیرفت. زیرا دو تا پنج درصد خیلی قابل توجه نیستند. طبق محاسبات ، این اختلاف قیمت بازار را ۲ ٪ به ۵ ٪ کاهش می دهد. نکته دوم این است که این اثر ۵ ٪ اگر ۵ ٪ افزایش یابد ، مؤثر است.

مدیر سابق پروژه ارتقاء و نوآوری در صنعت خودرو اظهار داشت که اگر شورای رقابت از نظر علمی رخ دهد ، ابتدا باید قیمت (حتی شش ماه یا یک بار در سال) را افزایش دهد و ثانیاً برای افزایش تولید در برنامه خودرو برای کاهش درصد درصد افزایش یابد. به عنوان مثال ، تولید با افزایش قیمت خودرو حدود ۲ درصد افزایش می یابد. در این حالت ، بازار حداکثر ۱.۵ سال جبران می شود و دیگر نیازی به هیئت مدیره رقابت ندارد.

عضو هیئت علمی دانشگاه به این سؤال پاسخ داد كه “دارایی من از ایران به بخش بزرگی از كشور متصل است و چگونه می توان قیمت خودرو را با قیمت قسمت غیر منطقی افزایش داد؟” این بین ۲ تا ۵ درصد در ایران است که اشاره می کند که ما در جایی داریم. اگر به تولید کننده خودرو و سازنده خودرو با قیمت های دستوری نگاه کنیم ، تولید کنندگان خودروهای شما بسیار شکسته و متخصصان بسیار بهتر هستند. وقتی می بینیم که ثروت که به قطعات اضافه شده است و ثروت کاهش یافته توسط تولید کنندگان خودرو یکسان است. بنابراین این نشان می دهد که ما هیچ معیار دقیقی در مورد تقسیم بندی نداریم. اگرچه فرض می کند که مجموعه هایی که دو تولید کننده خودروهای بزرگ دارند ، ادعا می کنند که چنین مکانیسم قابل دستکاری است ، اما قیمت آنها را در جهان تعیین نمی کنند.

وی گفت: “ما دو تولید کننده ماشین بزرگ داریم که از دست می دهند ، اما بقیه مضر نیست.” قانونی که همه از دست می دهند اشتباه است. اطلاعاتی که ما از این دو جمله بهره مند شده بودیم. ایران از ابتدا خصوصی است. دولت در دو دوره گذشته مداخله کرده و مداخله کرده است. این در دوره های قبلی اینگونه نبود. من همان اختیاراتی را داشتم که آقای ایمانی (معاون ایران خمرو) داشت.

از نظر منطقی در پاسخ به اظهارات معاون مدیر عامل ایران خلرو ، که گفت: “قیمت گذاری در طول کار خود به این اندازه تسلط پیدا نکرد” ، وی گفت: این به هر حال بود. وزارت بهداشت بررسی شد. ما هر یک از قیمت هایی را که ارائه می دهیم از دست داده ایم. با این حال ، یک نکته در مورد وزارت Semitic این است که وزارت Semitic نامه ای برای برقراری ارتباط قیمت نیست. ما می بینیم که مضر ترین اتومبیل ها به طور متوسط ۵ ٪ از وزارت بهداشت بوده است.

با توجه به خصوصی سازی ، او معتقد است که خصوصی سازی این است که هیچ کس با خصوصی سازی مغایرت ندارد. با استفاده از خصوصی ، وضعیت چابک و تصمیمات سریعتر گرفته می شود و به کیفیت توجه بیشتری می شود. اکنون می بینیم که کیفیت در ایران نسبتاً افزایش یافته است ، اما سایپا تغییر نکرده است. اما دو نکته وجود دارد. یکی از آنها این است که شرکت های خصوصی سازی فقط به سود خود توجه می کنند یا تعهد دیگری دارند؟ اگر قاعده همه مشکلات در اینجا باشد ، واضح است که بخش خصوصی به دنبال سود خود است و در هر کجا که دچار مشکل شود ، از ابزارهای قانونی استفاده می کند.

به طور منطقی لازم به ذکر است: در سبد محصولات ، ۵ ٪ از مشتریانی که مشتری خودروهای زیر ۵ دلار آمریکا هستند ، نمی توانند حذف شوند و ۶۰۰۰ دلار آمریکا روی ماشین ایستاده اند. نظارتی موضوعی را مطرح می کند و در ازای این امتیاز که آنها در بخش خصوصی سود کسب می کنند ، اما همچنین انتظار برخی از کارها را دارند.

عضو هیئت علمی گفت: “اما وزارت نشانه گرایی این کار را نکرد و مجموعه ها اکنون فقط به دنبال سود خود هستند و به دنبال هیچ ارزشی برای جامعه نیستند.” نکته دیگر این است که دلیلی که سایپا قدردانی نمی کند که ارز کمتری است که ریال وی برای آوردن و اختصاص ارز ارائه نمی دهد. بنابراین احتمالاً سایپا ارز حدود ۲ دلار آمریکا دریافت می کند ، اما به دلیل کمبود ظرفیت مالی ، معادل ریال برای باز کردن آن نبود. نکته دیگر این است که بخش خصوصی نسبت به سایپا فعال تر است. بنابراین به یک ارز بهتر نگاه کنید زیرا از تمام اتاق های کشور برای تهیه اشیاء با ارزش خود استفاده می کنید.

معاون سابق وزارت حمل و نقل وزارت حمل و نقل بر این عقیده است که وزارت Semitic اکنون داستانی است که دو جنبه وجود دارد. یک جنبه این است که دو مرجع در کشور وجود دارد که ماشین را انتخاب می کنند. اولین مورد تمرکز همه موارد مرتبط در ماشین است. موسسه ای که از آن فرض می کند که صلاحیت بیشتری برای ادغام در جایی دیگر داشتند که می خواستند معاون ایجاد کنند زیرا تعداد کمی از معاونان داشتند.

از نظر منطقی خاطرنشان كرد كه گفته می شود اگر می خواهید قیمت ها را افزایش دهید ، قیمت ها را به روشی نوآورانه تعادل دهید و بخشی از مشتری را ارائه دهید: اقتدار نظارتی ما هرگز در این موقعیت قرار نگرفته است. به هر حال ، سازنده خودرو صورتحساب است ، هیئت رقابت باید هزینه آن را بپردازد. هیچ جا قدرت مذاکره برای به اشتراک گذاشتن این موضوع توسط سازنده خودرو و دیگری تولید کنندگان نیست.

منبع: isna