راه‌ آهن رشت – آستارا با کمتر از ۷۰۰ میلیون دلار قابل تکمیل است

وی افزود: ساخت راهرو رشتاستارا سالها در برنامه دولت بوده است. با این حال ، هنوز بحث هایی در مورد حجم بار که قرار است از این مسیر عبور کند ، و همچنین توجیه اقتصادی و بازگشت سرمایه پروژه وجود دارد. علاوه بر این ، مسائل زیست محیطی هنوز محل تحقیقات است ، اما این پروژه یکی از پروژه های مصوب است و مجوزهای ماده ۷ را دریافت کرده است و مطالعات در مراحل مختلف انجام شده است.

میرشفی گفت: “این پروژه اکنون یک پیمانکار دارد و سایت ساخت و ساز خاتام النبیا در حال اجرای آن است.” از نظر دستیابی به زمین ، به دلیل مطالعات قبلی ، حدود ۲ ٪ از مسیر مالکیت به اجرای پروژه ارائه شده است.

وی ادامه داد: در توافق بین ایران و روسیه ، روسیه قصد داشت این پروژه را در BOT انجام دهد ، به این معنی که هزینه های پروژه از منافع استثمار بازگردانده می شود. اما بعداً این توافق نامه برای تأمین مالی برای تأمین اعتبار وام های روسیه به تأمین مالی تغییر یافت.

راه آهن رشتارا با کمتر از ۵ میلیون دلار

نماینده پیشین و مشاور وزیر امور خارجه جاده ها و توسعه شهری در زیرساخت ها گفت: مبلغ مصوب امور مالی ۱.۵ میلیارد یورو بود که توسط روسیه و ایران در ایران تصویب شد. با این حال ، به دلیل اختلافات بین طرف ایران و شرکت روسیه در مورد هزینه اجرای پروژه و عدم مطالعات کامل ، قرارداد تجاری این پروژه هنوز نهایی نشده است.

وی با اشاره به وضعیت پیمانکاری پروژه ، افزود: “پیمانکار پروژه اکنون باید وظیفه همکاری با خاتام النبیا را به عنوان پیمانکار فعلی روشن و قانونی کند.”

میرشفی تأکید کرد: “در قالب یک جامعه خیریه و حمل و نقل ، ما مطالعات انجام شده در این مسیر را بررسی کرده ایم ، از جمله مطالعات مهندسی ارزش پروژه.” با توجه به قرارداد موجود با خاتام النبیا ، برداشت ما این است که این پروژه با حدود ۵ میلیون دلار یا کمتر می تواند تکمیل شود.

این متخصص صنعت راه آهن با اشاره به برنامه های جایگزین برای تأمین مالی پروژه راه آهن رشتارا ، گفت: “در این رابطه ، ما سرمایه گذاری را به شرکت توسعه و توسعه زیرساخت حمل و نقل این کشور برای تأمین مالی این پروژه از سرمایه گذاری در خارج از کشور ایران و دوستان فعال اقتصادی در خارج از کشور معرفی کرده ایم.” تخمین ما این است که این پروژه از این مسیر به حدود ۵ میلیون دلار نیاز دارد و همزمان با تنظیمات دیده شده اجرا می شود.

وی افزود: در حال حاضر ، مسائل فنی این پروژه با شرکت ساخت و ساز مورد بررسی قرار می گیرد ، از جمله راه هایی برای کاهش زمان عملیات اجرایی و همچنین کاهش آسیب های زیست محیطی به گونه ای که اگر پیشنهاد ما از پیشنهاد روسیه جذاب تر باشد ، می توانیم مجوز قانونی لازم را بدست آوریم و پروژه را به طور مستقل پیش ببریم. “

شک روس ها در مورد بازده سرمایه در پروژه رشتاراستارا

نماینده پیشین و مشاور وزیر امور خارجه جاده ها و توسعه شهری در زیرساخت ها ، با اشاره به تغییر بودجه روسیه ، گفت که تحقیقات اقتصادی آنها مربوط به میزان بار قابل حمل از این مسیر است. بر اساس محاسبات آنها ، آنها به این نتیجه رسیده اند که ممکن است بازده سرمایه آنها تضمین نشود. اگر این قرارداد به پایان رسید ، روس ها باید اطمینان حاصل کنند که حجم حمل و نقل از این مسیر برای بازگشت به سرمایه کافی است.

وی گفت: “به همین دلیل ، آنها از عملکرد این جلد دریغ می کنند و احتمالاً گزینه های دیگری برای حمل بار دارند.” در نتیجه ، آنها ظاهری محتاط تر به خود جلب کرده اند.

میرشفی افزود: “منتقدان این پروژه همچنین با استناد به این موضوعات توجیهاتی را افزایش می دهند.” به گفته آنها ، ظرفیت فعلی خطوط ریلی در منطقه محدود است. به عنوان مثال ، راه آهن آذربایجان حداکثر ظرفیت حمل دو میلیون تن بار در سال را دارد و برای افزایش این ظرفیت به سرمایه گذاری قابل توجهی نیاز دارد. همچنین ، ظرفیت محور قزوین -رشت محدود است و حدود ۳ میلیون تن ندارد.

وی گفت: با توجه به مسیرهای جایگزین موجود ، از جمله مسیر Inchebron یا Jolfa ، این احتمال وجود دارد که بخشی از بار ترانزیت توسط این مسیرها جذب شود ، نه لزوماً مسیر رشتاستارا. بنابراین ، برخی از کارشناسان معتقدند که این پروژه بر تأثیر اقتصادی و ترانزیت پروژه بزرگ شده است.

اغراق در بزرگنمایی اثرات اقتصادی راه آهن رشتارا

“علیرغم این ملاحظات ، پروژه راه آهن رشتاستارا یکی از پروژه های تأیید شده توسط دولت است ، پیمانکار پیمانکار خاصی دارد و اجرای آن در حال انجام است ، اما باید در تجزیه و تحلیل واقع بینانه باشد ؛ تا حدودی اغراق آمیز است زیرا درک این پروژه به تنهایی باعث تحول اساسی در ترانزیت کشور یا بازده اقتصادی قابل توجه خواهد شد.

رشت – آستارا به هزینه دو برابر منطقی نیست

وی با تأکید بر ضرورت اجرای منطقی و اقتصادی پروژه راه آهن رشتاراارا ، گفت: “نباید تصور کرد که این پروژه حیاتی است که اگر انجام نشود ، کشور دچار مشکل خواهد شد.” به ویژه ، نباید با قیمت های بالا و بیش از استاندارد توجیه شود ، زیرا پرداخت چنین پروژه ای برای چنین پروژه ای منطقی نیست.

“برآورد ما این است که اگر این پروژه با هزینه ای بین ۱ تا ۵ میلیون دلار اجرا شود ، ارزش فنی و اقتصادی خواهد داشت ؛ زیرا این یک پروژه نیمی از کشیده است و در نهایت یک مرز ریلی جدید برای کشور ایجاد می کند. با این حال ، چندین پروژه وجود دارد که از نظر اقتصادی در شبکه راه آهن ایران توجیه شده تر است و تجربه نشان داده است که بازده آنها از سرمایه دورتر است.

میرشفی گفت: طبق توافق با طرف روسیه ، هدف قرار دادن اولیه برای ترانزیت ریلی از مسیر رشتاراستارا ، حمل و نقل سالانه ۵ میلیون تن بود. همچنین پیش بینی می شد که با توسعه شبکه ریلی به بندر عباس ، ظرفیت بار در کل مسیر آستارا -بندر عباس به حدود ۵ میلیون تن افزایش یابد. با این حال ، بررسی های فنی و اقتصادی اخیر نشان می دهد که این تخمین ها بسیار خوش بین هستند و احتمال تحقق در وضعیت فعلی کم است.

تخمین ۵ میلیون تن حمل و نقل در مسیر رشتاراارا واقع بینانه نیست

وی گفت: طبق تجزیه و تحلیل موجود ، حجم ترانزیت فعلی بین ایران و روسیه و مجموع محموله های محموله از مرزهای این کشور بسیار پایین تر از ارقام اعلام شده در برخی از محاسبات است. اگر واقع بینانه به نظر برسیم ، حتی افزایش تدریجی ترانزیت از یک میلیون تن به پنج میلیون در چند سال آینده یک هدف قابل دستیابی است ، اما رسیدن به ۵ میلیون تن نیاز به تحولات استراتژیک ویژه دارد که در حال حاضر هیچ چشم انداز مشخصی وجود ندارد.

نماینده سابق و مشاور وزیر امور خارجه جاده ها و توسعه شهری افزود: “علاوه بر این ، مسیرهای جایگزین در کشور مانند اینچبرون و ژولفا توانایی فعال سازی را دارند و ممکن است بخشی از بار ترانزیت باشد.” بنابراین ، بازده سرمایه گذاری سنگین در مسیر رشتاراارا بعید به نظر می رسد مگر اینکه تحولات ژئوپلیتیکی خاصی وجود داشته باشد.

وی تأکید کرد که برخی از پروژه های ریلی کشور نیز در زمان طراحی و تصویب بر فرضیات و اعداد اغراق آمیز توجیه می شوند ، در حالی که مطالعات جدید نشان می دهد که بسیاری از این محاسبات درست نبودند. به عنوان مثال ، در طول جنگ بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان ، مسیر Nakhchivan عملاً مسدود شده بود ، اما اکنون اگر این مسیر بازگشایی شود ، برخی از طرح های موازی مانند رشت -سترا توجیه خود را از دست می دهند.

میرشفی خاطرنشان کرد: به منظور سرمایه گذاری به موازات پیشنهاد روسیه ، ما یک سرمایه گذار داخلی را معرفی کرده ایم که این پروژه را با هزینه ۵ میلیون دلار ، یعنی زیر ۵ میلیون دلار اجرا می کند. بر این اساس ، توانایی داخلی کشور برای پیشبرد پروژه با هزینه معقول و کنترل شده کافی است.

در حذف گلو ریلی ، کلید ترانزیت سرمایه گذاری کنید

این متخصص صنعت ریلی افزود: “یکی از اقدامات مهمی که باید انجام شود شناسایی و سرمایه گذاری در سایر تنگناهای شبکه ریلی کشور ، به ویژه مسیرهای تهران و ادامه آن به بندر عباس است.” سرمایه گذاری در این مناطق می تواند به مراتب مؤثرتر در توسعه ترانزیت کشور باشد.

سرانجام ، وی با اشاره به تکمیل پروژه های جاری ، خاطرنشان کرد: با استفاده از بندر خزر ، مسیرهای ترانزیت توانسته اند کالاها را حمل کنند و با تکمیل مسیر تهران -tabriz و ایجاد میانبر از ایستگاه خاوران ، بار حمل و نقل به راحتی به بنادر غربی دریای مازاران منتقل می شود.