بحران جدی ترانزیت زمینی ایران| ضرب‌الاجل مجلس به دولت و بانک مرکزی برای رفع مشکل
بازار؛ گروه خیابان و مسکن: در حالی که کریدورهای منطقه‌ای بدون نور سهم ایران از تجارت جهانی را در اختیار می‌گیرد، بوروکراسی فلج‌کننده و انزوای مدیران داخلی، مرزهای کشور را به گلوگاه‌هایی برای فرسایش سرمایه تبدیل کرده است. وضعیتی که اکنون با اولتیماتوم صریح مجلس به خط نهایی تساهل و فرصت طلبی رسیده است.
در شرایطی که رقابت شدید ژئواکونومیک برای تسخیر مسیرهای کالای بین‌المللی در ترکیه، قفقاز و آسیای مرکزی تشدید شده است، جریان ترانزیت زمینی ایران در آن سوی دروازه‌های مرزی با اختلالات شدید و اصطکاک فرسایشی مواجه است.
اگرچه موقعیت جغرافیایی ایران ممتاز است، اما بدون متغیرهایی مانند زمان، هزینه، پیش بینی پذیری و ثبات مقررات مزیت پایداری ایجاد نمی کند. اینکه صف های طولانی کامیون ها در پایانه هایی مانند بازرگان و ریمدان و همچنین در مراکز مختلف اداری و دیپلماتیک مورد توجه نخبگان و نمایندگان مجلس قرار گرفته است.
بررسی های کارشناسی و نظارتی نشان می دهد که موقعیت جغرافیایی ایران در عین ممتاز بودن، بدون متغیرهایی مانند زمان، هزینه، قابل پیش بینی بودن و ثبات مقررات مزیت پایداری ایجاد نمی کند. اینکه صف های طولانی کامیون ها در پایانه هایی مانند بازرگان و ریمدان و همچنین در مراکز مختلف اداری و دیپلماتیک مورد توجه نخبگان و نمایندگان مجلس قرار گرفته است.
ریشه های این بحران سازه ای در گزارش تجربی کمیسیون ساختمان که پس از بازدید از محل و به نمایندگی از رئیس مجلس تهیه شده بود، به صورت عمومی ارائه شد.
عبدالجلال ایری سخنگوی کمیسیون ابعاد این مشکل را تشریح کرد و هشدار داد که گلوگاه های مرزی ناشی از اختلال در کل زنجیره لجستیکی از ورود ناوگان، طی مراحل اداری تا کنترل و خروج است. بر اساس این برآورد، برخی از کامیون ها تا ۴۰ روز بیکار خواهند بود و هزینه روزانه هر ناوگان تا ۱۰۰ دلار تخمین زده می شود. تعداد زیادی از جمله از دست دادن ارزش، سوخت و معیشت رانندگان، به عنوان یک تهدید جدی برای کالاهای فاسد شدنی دیده می شود. کمیسیون تأکید می‌کند که حل این مشکل نمی‌تواند صرفاً با افزایش اندازه دروازه‌های فیزیکی به دست آید، بلکه نیازمند تغییر در فرآیندها، مدیریت هوشمند ریسک و بازنگری روش‌شناسی حاکمیت ترانزیت است.
محمدرضا رضایکوچی، رئیس کمیسیون عمران ضمن بررسی چالش های اجرایی، اتکای سامانه نوبت دهی کامیون ها به کارت بازرگانی را اشتباهی راهبردی دانست که زمینه ساز استفاده تجار از کارت های بازرگانی اجاره ای شد و رانندگان پشت دروازه ها سرگردان شدند.
وی با انتقاد از وضعیت موجود و وجود صدها شورا و کمیته ناکارآمد، تجربه موفق جنگ تحمیلی را یادآور شد که در آن مقررات دست و پاگیر کنار گذاشته شد و با وجود بمباران، حجم ترخیص کالا در بنادر دو برابر شد. بر این اساس استقرار فرماندهی واحد در مرزهای زیر نظر ستاد ترانزیت کشور (موضوع ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم)، واگذاری امور به وزارت راه یا کشور، ارتقای کیفیت کالاهای صادراتی برای جلوگیری از بازگرداندن بار، انتقال پایانه‌ها به بخش خصوصی و اتصال خطوط راه‌آهن راه‌آهن تبریز و چتریزما (راه‌آهن راهبردی تبریز و چتریزما) خط راه آهن مرز) به عنوان راه های برون رفت از این وضعیت پیشنهاد شد.
گمانه زنی ها و مواضع نمایندگان اکنون ابعاد جدیدتری از علل بحران را منعکس می کند.
حسین محمدزاده ناظر پارلمانی در شورای عالی ترانزیت با استناد به ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم بر تثبیت جایگاه ستاد ترانزیت تاکید کرد و از سیاست جزیره ای و واگذاری وظایف بین دستگاه ها انتقاد کرد.
وی با یادآوری عملکرد موفق دستگاه ها در دو تجربه جنگ ۱۲ روزه و ۴۰ روزه در بنادر جنوب، رمز موفقیت را در «مدیریت هماهنگ» دانست و دیپلماسی حمل و نقل را بزرگترین چالش گمرک خواند.
از سوی دیگر، شریعتی آندراتی، رئیس کمیته حمل و نقل جاده ای با بیان اینکه مشکلات گمرکی با رایزنی های قبلی حل شد و علت اصلی چالش های فعلی ناشی از اراده سیاسی و عدم پذیرش طرف های دیگر بود، تصریح کرد: با توجه به شرایط موجود، مشکلات گمرکی در حال انجام است. گره ای که مستلزم مداخله دیپلماتیک در بالاترین سطح از سوی رئیس جمهور است.
وی همچنین اعلام کرد که بنادر شمالی مانند امیرآباد و نوشهر از تمام ظرفیت خود برای جبران بار بر دوش بنادر جنوبی استفاده خواهند کرد.
از سوی دیگر، عباس صوفی، نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس در گفت‌وگویی با اشاره به نامناسب بودن زیرساخت‌ها با توجه به حجم تردد و همکاری برخی همسایگان با فشار تحریم‌ها، خواستار فعال‌سازی «دیپلماسی پارلمانی» در کنار دیپلماسی رسمی و استفاده از ظرفیت‌های نمایندگان استان‌های مرزی و گروه‌های دوستی شد.
در همین زمینه علیرضا نوین نماینده تبریز، آذرشهر و اسکو با رد این ادعاها، بهبود ترافیک، ناهماهنگی ۷ تا ۸ خودروی مستقر در مرز بازرگان، کم عرض بودن معابر و سهل انگاری ترکیه در کاهش سهمیه ۵۰۰ ناوگان خودروهای سنگین را علت تلفات خودروهای سنگین دانست.
نوین جلسات روزانه ستاد گذر را با محوریت ریاست جمهوری، ایجاد رهبری واحد و در صورت لزوم اخذ مجوزهای ویژه از شورای عالی امنیت ملی برای مواقع ضروری تشکیل داد.
فرزانه صادق ملواجرد، وزیر راه و شهرسازی در جلسه دولت با تشریح تغییر پارادایم تجاری کشور در پی محاصره دریایی بنادر جنوب، گفت: با جابجایی بار به مرزهای شمالی، واردات از مرزهای دریایی شمالی ۷۶ درصد و از مرزهای جاده ای ۴۱ درصد افزایش داشته است.
دبیر ستاد ترانزیت کشور، عدم تطابق الگوی حاکمیت داخلی، سهمیه‌ها و عدم پذیرش ۲۴ ساعته از سوی کشورهای همسایه را دو چالش بزرگ برشمرد و از تصویب سند برنامه ملی ترانزیت، ابلاغ تصویب معافیت گمرکی، توسعه مرزهای عقب، راه‌اندازی داشبورد مدیریتی برای ثبت اطلاعات مریخ و توسعه بیشتر شورای راه‌آهن خبر داد.
کمیسیون عمران موظف شد با همکاری وزرای راهداری، امنیت، اقتصاد، امور خارجه و رئیس کل بانک مرکزی روند رفع هر چالش ترانزیتی را پیگیری و حداکثر ظرف مدت دو ماه گزارش نهایی اقدامات را در صحن علنی مجلس ارائه کند.
حمیدرضا حاجی بابایی، نایب رئیس مجلس، پس از طرح این نگرانی‌ها و جمع‌بندی بحث‌های نظارتی صحن علنی، تاکید کرد که مشکلات مرزی ناشی از بی‌برنامه‌ریزی است و ضرب‌الاجل مشخصی تعیین کرد. بر اساس این مصوبه کمیسیون عمران موظف شد با همکاری وزرای راه، امنیت، اقتصاد، امور خارجه و رئیس کل بانک مرکزی، روند رفع هر چالش ترانزیتی را پیگیری و حداکثر ظرف مدت دو ماه گزارش نهایی اقدامات را به صحن علنی مجلس ارائه کند.
نتایج تحقیقات کارشناسی و مطالبات پیشنهادی نشان می دهد که تداوم صف های فرسایشی مرزی و هدر رفت منابع ملی نه به دلیل نبود قوانین بالادستی، بلکه به دلیل سستی دستگاه های اجرایی، عملکرد منزوی نهادها و نبود یک فرماندهی واحد است. ضرورت فعال سازی واقعی ستاد ملی ترانزیت، چابکی نظام مقررات زدایی، توسعه مسیرهای جایگزین و هم افزایی دیپلماسی اقتصادی دولت و دیپلماسی پارلمانی از وظایفی است که اگرچه پشتوانه قانونی دارد، اما اجرای آنها نیازمند اراده ای آهنین است.
تعیین ضرب الاجل مشخص توسط قوه مقننه برای تیم اقتصادی و اجرایی دولت برای تغییر فرآیندها و ارائه گزارش عملکرد، نشان دهنده تغییر مرحله نظارت مجلس از تذکر به پیگیری نتیجه محور است. رویکردی که با نظارت مستمر کمیسیون عمران و همکاری دستگاه های ذیربط می تواند از از بین رفتن مزیت های ترانزیتی کشور در رقابت با رقبای منطقه ای جلوگیری کند.
