بندر کاسپین؛ از توسعه اسکله‎ها تا رقابت در زنجیره لجستیک

تخفیف 50 درصدی تعرفه حمل و نقل ریلی از بندر کاسپین به مقاصد جنوبی اقدامی هوشمندانه و قابل دفاع است. در بازار رقابتی ترانزیت، صاحبان کالا به هزینه و زمان حمل و نقل توجه بیشتری دارند.

افق میهن، رشد چشمگیر تخلیه و بارگیری کالا در بندر کاسپین، تکمیل ظرفیت یاردهای کانتینری و افزایش سهم این بندر در واردات کالاهای اساسی، نشانه تغییر تدریجی جایگاه بنادر شمال ایران در معادلات تجاری منطقه است. اما این دستاوردها یک نکته مهم را نیز در دل دارند. که در کنار ساخت اسکله ها و توسعه فیزیکی بنادر، رقابت بر سر «زنجیره لجستیکی» وجود دارد.

سال ها توسعه بنادر در ایران با شاخص هایی مانند تعداد اسکله ها، عمق حوضه ها یا وسعت مناطق بندری سنجیده می شد. اگرچه این زیرساخت ها شرط لازم برای توسعه کسب و کار هستند، اما دیگر شرط کافی محسوب نمی شوند. امروزه در اقتصاد جهانی، بندری موفق، بندری است که بتواند کالاها را با کمترین هزینه، کمترین زمان و بیشترین اطمینان، از مبدا به مقصد منتقل کند. هدفی که تنها با تکمیل حلقه های زنجیره حمل و نقل محقق می شود.

بندر خزر اکنون در نقطه ای قرار دارد که می تواند از یک بندر منطقه ای به یکی از گره های اصلی کریدور بین المللی شمال-جنوب تبدیل شود. افزایش ورود کالاهای اساسی و روغن خوراکی از این مسیر نشان می دهد که این بندر دیگر نه تنها در خدمت تجارت استان های شمالی است، بلکه در تامین امنیت غذایی کشور نیز نقش دارد. این تغییر مکان فرصتی ارزشمند برای کاهش وابستگی به بنادر جنوبی، توزیع متعادل تر محموله ها و افزایش تاب آوری زنجیره تامین کشور تلقی می شود.

تجربه کشورهای موفق در زمینه ترانزیت نشان می دهد که این بندر بدون ناوگان دریایی کارآمد، خطوط کشتیرانی منظم، شبکه ریلی یکپارچه، انبارهای تخصصی و خدمات لجستیکی پیشرفته نمی تواند مزیت رقابتی پایدار ایجاد کند. وجود اسکله های آماده برای کشتی های رورو زمانی از نظر اقتصادی ارزشمند می شود که کشتی مناسب نیز در دسترس باشد. توسعه انبار زمانی مؤثر است که بتوان کالاها را از طریق راه آهن یا جاده بدون توقف طولانی به بازارهای هدف حمل کرد. بنابراین توسعه بنادر شمال باید در قالب یک زنجیره کامل شامل انبارها، مخازن تخصصی، تجهیزات تخلیه و بارگیری و خطوط منظم کشتیرانی دنبال شود.

از این منظر تخفیف 50 درصدی تعرفه حمل و نقل ریلی از بندر کاسپین به مقاصد جنوبی اقدامی هوشمندانه و قابل دفاع است. در بازار رقابتی ترانزیت، صاحبان کالا به هزینه و زمان حمل و نقل توجه بیشتری دارند. حتی کاهش چند دلاری در هزینه حمل کالا به ازای هر تن می تواند مسیر بار را تغییر دهد. بنابراین سیاست های تشویقی اگر با توسعه زیرساخت ها همراه باشد می تواند سهم ایران را در بازار ترانزیت منطقه افزایش دهد.

اما مهم ترین حلقه مفقوده همچنان راه آهن رشت- آستارا است. پروژه ای که سال هاست از آن به عنوان کلید تکمیل کریدور شمال-جنوب یاد می شود. تا زمانی که این مسیر ریلی به بهره برداری نرسد، بخشی از مزیت رقابتی ایران در برابر مسیرهای جایگزین از بین می رود. رقبای منطقه ای بیکار ننشسته اند و مسیرهای ترانزیتی جدید به سرعت در حال توسعه هستند. در چنین شرایطی، تأخیر در تکمیل این پروژه تنها یک تأخیر در ساخت و ساز نیست. بلکه به معنای از دست دادن فرصت های اقتصادی، ارزی و ژئوپلیتیکی است.

در کنار توسعه زیرساخت ها، دیپلماسی اقتصادی نیز باید به یکی از اولویت های سیاست گذاری کشور تبدیل شود. جذب محموله های ترانزیتی بیشتر به توافقات بین المللی، انگیزه های اقتصادی و اعتماد فعالان بازار بستگی دارد تا موقعیت جغرافیایی. ایران دارای مزیت جغرافیایی منحصر به فردی است، اما تبدیل این مزیت بالقوه به درآمد پایدار نیازمند سیاست گذاری هوشمندانه و هماهنگی بین نهادهای مختلف است.

بندر کاسپین امروزه بیش از هر زمان دیگری ثابت کرده است که ظرفیت ایفای نقش در تجارت منطقه را دارد. اکنون زمان تمرکز بر بهره وری اقتصادی و تکمیل زنجیره لجستیک است. آینده رقابت بندری با سرعت، هزینه و کیفیت خدمات لجستیک تعیین خواهد شد. و اگر این واقعیت به درستی درک شود، بندر کاسپین می تواند به یکی از موتورهای اصلی رشد اقتصاد دریامحور ایران در سواحل خزر تبدیل شود.