یک بام و دو هوای بلیت هواپیما

افق میهن: در شرایطی که دولت با قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما مخالف است، عزم خود را جزم کرده تا قیمت بلیت هواپیما را ساماندهی کند، اما حاضر نیست از درآمد خود از این صنعت برای کاهش قیمت بلیت صرف نظر کند. شرکت های هواپیمایی توضیح می دهند که دریافت مالیات بر ارزش افزوده از قیمت بلیط هواپیما در سایر کشورهای جهان مرسوم نیست. جدای از این، واردات قطعات هواپیما در سایر کشورها برخلاف ایران بدون تعرفه گمرکی انجام می شود و مجموع این اقدامات دولت حدود 15 درصد هزینه اضافی بر بلیت هواپیما تحمیل می کند، اما دولت آمادگی لازم را ندارد. کاهش قیمت بلیط هواپیما با هزینه های غیرعادی و درآمد خارج از عرف. خود را از صنعت هواپیمایی کم کند. بر خلاف قوانین موجود، دولت در تلاش است تا قیمت بلیت هواپیما را از جیب شرکت های هواپیمایی کاهش دهد و نرخ بلیت را تعیین تکلیف کند.

زمزمه دولت برای آزادسازی قیمت سوخت هواپیما
شرکت های هواپیمایی همچنین توضیح می دهند که در حالی که دولت تلاش زیادی برای تنظیم قیمت بلیت هواپیما دارد، دولت می خواهد قیمت سوخت هواپیما را آزاد کند! و چگونه دولت می تواند ضمن اصرار بر قیمت گذاری اجباری بلیت هواپیما، مدافع آزادسازی نرخ سوخت هواپیما باشد؟!
در همین زمینه، حسن خوشخو، معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری چندی پیش به برنا گفته بود: «در صورت آزادسازی نرخ سوخت برای ناوگان هواپیمایی، سالانه شش هزار میلیارد تومان از یارانه‌های دولتی صرفه‌جویی می‌شود. که می توان از آن برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل و حمل و نقل هوایی استفاده کرد.
وی تاکید کرد: بر اساس آمار شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، شرکت های هواپیمایی داخلی روزانه 3 میلیون و 561 هزار لیتر سوخت مصرف می کنند که از این میزان حدود 30 درصد در پروازهای خارجی و نزدیک به 390 میلیون لیتر سوخت در هر روز مصرف می شود. سال در پروازهای خارجی شرکت ها استفاده می شود.» یک شرکت هواپیمایی داخلی اختصاص داده خواهد شد.»
معاون هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری قیمت سوخت یارانه ای هواپیما را در حال حاضر لیتری 600 تومان عنوان کرد و گفت: در صورت آزادسازی نرخ سوخت، 6000 میلیارد تومان صرفه جویی و ارزش افزوده ایجاد می شود. که می تواند منابع خوبی باشد.” آن را آزاد کند و برای صنعت هوانوردی در مقابله با تحریم ها مفید باشد.

تجربیات مشابه
تقریباً نیم قرن از آزادسازی بازار خدمات هوایی در ایالات متحده می گذرد. آنچه پس از آن اتفاق افتاد در اروپا و آسیا تکرار شد و منجر به رشد خیره کننده عملکرد شرکت های هواپیمایی شد. در ایران اما ماجرا کاملا متفاوت است. اکنون بخشی از ناوگان هوایی کشور زمینگیر و فرسوده شده و قدیمی ترین و مهم ترین برندهای صنعت هوانوردی کشور در آستانه ورشکستگی قرار دارند. این واقعیت ها باعث شد که در اوایل دهه 90 تعدادی از متولیان امر به فکر آزادسازی بازار خدمات هوایی در ایران بیفتند، اما طولی نکشید که بار دیگر سنگ اندازی به این سمت زده شد و حالا دولت سیزدهم با وجود اینکه تصمیم دیوان عدالت اداری مبنی بر آزادسازی قیمت‌گذاری بر اساس عرضه و تقاضا، قیمت‌گذاری را دیکته می‌کند و بدبختی بیشتری را بر صنعت رو به پایان می‌افزاید.

عقب ماندن از سیاست های تنظیم بازار
آزادسازی قیمت و خدمات هوا در ایالات متحده نیم قرن قدمت دارد. در 24 اکتبر 1978، ایالات متحده تصمیم گرفت سیاست های قیمت گذاری و خدمات، ورود خطوط هوایی جدید و ساختار صنعت حمل و نقل هوایی را به بازار رها کند، اما دولت نقش خود را در ایمنی پرواز حفظ کرد.
با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در آمریکا، تعداد خطوط هوایی از 36 شرکت در سال 1978 به 120 شرکت در سال 1985 افزایش یافت و به عبارت دیگر، تعداد خطوط هوایی آمریکایی در یک دوره هفت ساله 3.5 برابر شد. همچنین سهم خطوط هوایی آمریکایی از ترافیک پرواز در مسیر اروپا از 43.9 درصد به 49.2 درصد افزایش یافته و این شاخص در مسیر شرق آسیا از 41.7 درصد به 45.5 درصد رسیده است.
در آسیا، اندونزی یکی از نمونه های موفق طرح آزادسازی بازار صنعت هوانوردی است. دولت این کشور پس از بحران مالی سال 1997 و در سال 2000 ورود شرکت های جدید به صنعت را تسهیل کرد و در نتیجه در سال 2004 تعداد 28 شرکت در این صنعت فعال بودند در حالی که قبل از این اقدامات تنها پنج شرکت به صورت محدود فعالیت می کردند. راه ها.
در اروپا که در سال‌های قبل از آزادسازی قیمت‌ها و مقررات‌زدایی بالاترین نرخ پرواز را در جهان داشت، نتایج درخشان‌تری نسبت به موارد مشابه در آمریکا و آسیای جنوب شرقی به دست آورد. در بین کشورهای اروپایی، ایرلند یکی از اولین و موفق ترین کشورها در کاهش هزینه های سفر هوایی بود. در این کشور پس از مقررات زدایی در سال 1986، مسافران دوبلین-لندن شاهد کاهش 54 درصدی کرایه ها بودند. این امر منجر به رشد 92 درصدی تعداد مسافران در این مسیر طی دو سال شد.
> عمر کوتاه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در ایران
در ایران اما شرایط متفاوت بود و دولت ها برخلاف اصل 44 قانون اساسی اقدام عجیبی برای دخالت در اقتصاد انجام داده اند. به این ترتیب صنعت هوانوردی نیز از مداخله دولت و آسیب های شدید آن در امان نمانده است و اکنون تعداد بالای ناوگان زمین گیر در صنعت هوانوردی باعث کمبود عرضه و در واقع کمبود بلیط هواپیما شده است. جدای از این خبر، نقص فنی هواپیماها و فرود اضطراری ناوگان بارها منتشر شده و بسیاری از پروازها با تاخیر قابل توجهی مواجه شده است. اما فارغ از این موضوع، دولت سیزدهم در مقابل قانون مصوب آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و مصوبه دیوان عدالت اداری ایستادگی کرده و با نگاهی متفاوت سعی در تنظیم قیمت ها در صنعت هوانوردی دارد.
در آذر در سال 2014 بود که سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد که قیمت بلیت 170 پرواز داخلی را منتشر کرده است. مدیران وقت وزارت راه و شهرسازی اعلام کردند که این اقدام را بر اساس تکلیف قانونی مندرج در بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه انجام داده اند. بر اساس این ماده قانونی، دولت موظف شد تا پایان سال اول برنامه و از ابتدای سال سوم برنامه علاوه بر آزادسازی کامل، نرخ خدمات حمل و نقل هوایی، بار و مسافر را متنوع کند. نرخ حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پرواز، لغو تخفیف های اجباری و هرگونه معافیت. در زمینه استفاده از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاه، فرود و برخاست، خدمات پرواز، تعیین مکان و سایر موارد مرتبط، نرخ پرواز را واقعی کنید.
اما آزادسازی قیمت خدمات صنعت هوانوردی در ایران کوتاه مدت بود و دولت دوباره به بهانه تنظیم بازار و بر خلاف قانون دست به مداخله در بازار خدمات صنعت هوایی زد.
اثرات آزادسازی در صنعت هوانوردی ایران
اگرچه آزادسازی بازار صنعت هوانوردی کوتاه مدت بود، اما بد نیست نگاهی به تاثیرات آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در ایران داشته باشیم. در خصوص آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در ایران باید گفت که کشورمان از سال 1393 تا 1395 آزادسازی و تنوع قیمت واقعی و همچنین محدودیت و کنترل قیمت را از سال 1399 به بعد تجربه کرده است. بررسی نتایج این سیاست ها در دو دوره یاد شده حقایق قابل توجهی را آشکار خواهد کرد.
گزارش انجمن شرکت های هواپیمایی ایران نشان می دهد که با آزاد شدن قیمت بلیت هواپیما، شرکت های هواپیمایی به سرعت اقدام به خرید هواپیماهای جدید کرده اند. به طوری که تعداد هواپیماهای کشور از 262 فروند در سال 1394 به 335 فروند در سال 1401 رسید، اما با تنظیم مجدد قیمت بلیت هواپیما، تعداد ناوگان کشور کاهش یافته و تعداد هواپیماها در کشور کاهش یافته است. در سال 1402 به 333 هواپیما رسید. البته باید تاکید کرد که در حال حاضر برخی از این هواپیماها زمینگیر هستند و قیمت گذاری اجباری بلیت هواپیما باعث شده است که با زمینگیر شدن تعداد زیادی هواپیما در کشور، شرکت های هواپیمایی دیگر قادر به بازگرداندن این هواپیماها به کشور نباشند. مسیرهای عملیاتی
در همین راستا رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در نشست خبری ۲۷ مهرماه سال گذشته درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفت: در مهرماه سال ۱۴۰۰ تنها ۹۸ فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که دارای در یک سال به 175 افزایش یافت. »
سه روز بعد شهریار افندی زاده، معاون اسبق حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی در دهمین جلسه شورای عالی استان ها توضیح داد: در دولت سیزدهم توانستیم 15 فروند هواپیما را به ناوگان اضافه کنیم. وی افزود: در ابتدای دولت سیزدهم 75 فروند هواپیما در کشور فعال بود و اکنون تعداد هواپیماهای فعال به 130 فروند رسیده است.
در حال حاضر مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری دولت سیزدهم مدعی هستند که 167 هواپیما در خطوط عملیاتی فعال هستند، اما باید گفت که اگر صحت این ادعا را فرض کنیم، آثار تنظیم قیمت در این بخش به وضوح قابل مشاهده است. .
در دومین سال پس از انتشار قیمت بلیت هواپیما، یعنی در سال 1393، مجموع ناوگان 262 فروند هواپیما و تعداد هواپیماهای فعال در آن سال 166 هواپیما اعلام شد. با این محاسبه در آن سال حدود 63 درصد هواپیماهای کشور عملیاتی و مابقی زمینگیر شده بودند، اما اکنون که تعداد کل ناوگان کشور تنها 167 فروند هواپیما است فعال هستند.
بنابراین، تأثیرات سفارش قیمت در سال های 2019 به بعد بر اندازه ناوگان عملیاتی خطوط هوایی کاملاً مشخص است.
بررسی این موضوع روی صندلی های عرضه شده به مسافران نیز موید همین ادعاست که آزادسازی قیمت باعث افزایش عرضه بلیت به مسافران شد. در حالی که تنظیم قیمت از سال 2019 باعث شده تا تعداد صندلی های ارائه شده به مسافران کاهش یابد و اکنون گزارش کمبود بلیط هواپیما در بسیاری از رسانه ها منتشر شده است.
بر اساس گزارش انجمن شرکت های هواپیمایی ایران، تعداد کل صندلی های هواپیما در سال 1393 یعنی سال بعد از انتشار نرخ بلیت هواپیما، حدود 44 هزار و 889 صندلی بوده که از این تعداد 27 هزار و 605 صندلی موجود بوده است. به عبارت دیگر، 61 درصد از صندلی های هواپیما در سال جاری در دسترس بود.
در سال 1402 و پس از سفارش قیمت صندلی هواپیما، تعداد کل صندلی ها 47 هزار و 822 صندلی است که از این تعداد تنها 24 هزار و 942 صندلی قابل تامین است. در واقع تنها 52 درصد از صندلی های موجود قابل ارائه است و با سفارش قیمت بلیط هواپیما، میزان صندلی در اختیار مسافران کاهش یافته است. زیرا خطوط هوایی قادر به استفاده از حداکثر صندلی های موجود نیستند.
همچنین این گزارش نشان می دهد در سال های انتشار نرخ بلیت هواپیما با توجه به افزایش ناوگان، شاهد افزایش 20 درصدی صندلی های فعال مسافران بوده ایم. این پس از سفارش قیمت بلیط هواپیما است
تعداد صندلی های فعال نه تنها رشد نکرده بلکه شاهد کاهش آن هستیم. به این معنی که تعداد کرسی های فعال از 27 هزار و 605 کرسی در سال 1393 به 24 هزار و 942 کرسی کاهش یافته و به عبارتی رشد منفی داشته است.
جدای از این، در سال‌های پس از انتشار نرخ بلیت هواپیما، با ورود سرمایه‌گذاران جدید، صنعت هوانوردی کشور با ورود ناوگان جدید و تغییر در نوع هواپیما مواجه شد که مهمترین آنها ورود هواپیماهای بوئینگ 737، ایرباس و BAE320 و جایگزینی آنها با ناوگان قدیمی مانند It was Fokker و MD. این در حالی است که ناوگان موجود با ناوگان جدید جایگزین نشده است و در آینده نزدیک بسیاری از مدل های قدیمی و منسوخ هواپیما در خطوط عملیاتی زمین گیر خواهند شد. این در حالی است که بخش قابل توجهی از جابجایی مسافر توسط همین هواپیماهای قدیمی مانند ام دی انجام می شود.
همچنین در بخش بار نیز باید گفت که در سال های پس از انتشار قیمت بلیت هواپیما، حمل و نقل بار در صنعت هوایی به طور متوسط ​​19 درصد رشد داشته است.